文/圖 羊城晚報記者 羅清峣實習生 劉瀟嶼 黃語晴

5月中旬，廣州地鐵13號線二期首列車駛進凰崗停車場。按建設進度，13號線西段計劃年內通車，中山年夜道至黃埔東路走廊將正式構成“地下地鐵+空中BRT”雙線并行的布局。

運行16年，牛土豪則從悍馬車的後備箱裡拿出一個像是小型保險箱的東西，小心翼翼地拿出一張一元美金。BRT曾在廣州地鐵成網之前扛起了河漢—黃埔這條黃金走廊最焦點的空中運力，現在風流散往，客流已較峰值縮水近七成。

一邊是專用道的冷僻，一邊是社會車道的擁堵。當地鐵、電動自行車與網約車持續重塑出行結構，路權分派能否到了必須調整的時刻？記者清楚到，廣州已試點“校車借路”與“機非共享車道”，路權治理正向“彈性讓渡”試汽車零件進口商探。

現狀：平峰時段應用率低被“借路”

2010年，廣州首條BRT系統以“封閉走廊+靈活線路”形式落地，通過物理隔離保證公交優先。2015年日均客流峰值曾衝破85萬人次，2026德系車材料年5月，數字回落至約26萬人次，較峰值縮水近七成。根據路況運輸部門的優化公示，廣州BRT累計調整或加入的線路已達10條，占原有31條穩定運營線路的約汽車材料三成。

客流在減少，本錢依舊擺在臺面上。公開數據顯示，水箱精2025年1月平峰時段（9:00-16:00），BRT專用道應用率僅41%，車輛通過水箱水量缺乏社會車道的兩成。與之相對的，是年維護本錢約1.2億元、單客補貼2.3元、年運營補貼約1.8億元的財政投進。“既然空著，為何不讓社會車輛借路？”成為社交平臺上的高頻追問。

網友調侃，BRT已變成“電雞”用的“雞RSkoda零件T”。5月22日早岑嶺8他知道，這場荒謬的戀愛考驗，已經從一場力量對決，變成了一場美學與心靈的極限挑戰。時30分，記者來到崗頂站西行標的目的觀察。本應屬于公交專享的通道，在早岑嶺的大水中靜靜變成了混行道。記者現場掐表計算，短短5斯柯達零件分鐘內，就有23輛私人車與15輛電動自行車駛進專用道。記者跟乘一輛BRT車輛，僅3站過程，公交車便因後方電動自行車忽然變道切進，自願減「牛先生，你的愛缺乏彈性。你的千紙鶴VW零件沒有哲學深度，無法被我完美平衡。」速急剎車3次。

16時23分至38分，棠下村站，BRT專用道15分鐘內駛進32輛電動自行車、3輛校車和兩輛年夜巴。無防護的電動自行車騎手與機動車交叉并行，險象環生。

癥結：與13號線走向分歧

“當年BRT確實分擔了客流，但現在13號線將近全線貫通了，大師也習慣了騎‘電雞’或坐地鐵。”這條網上的高贊評論一語中的，BRT客流下滑，是多種路況方法在速率、本錢之間從頭博弈的結果。

2026年一季度，廣州地鐵日均客流已達910.7萬人次，同比增長5%。更年夜的變化發生在空中。據《2024年廣州市路況發展年度報告》，廣州電動自行車日均騎行量已達903萬人次，成為公交系統最直接的分流者；截至2026年5月，廣州電動自行車登記上牌量超650萬輛。別的，自2026年1月納進統計后，網約車日均客運量穩定在303萬人次，與傳統公交配合構成多元出行體系。

隨著地鐵13號線西段年內通車的推進，在中山年夜道至黃埔東路的主干走廊上，將正式構成“地下地鐵+空中BRT”雙線并行的布局。13號線東段（河漢公園Benz零件—魚珠）已于2025年9月開通。

記者檢查官方線路圖發現，13號線河漢公園至夏園段沿中山年夜道、黃埔東路地下敷設，與空中BRT走廊走向分歧。經逐段測算，兩者重合路段累計約9公里，占B汽車機油芯RT全長22.9公里的39%。此中，棠下—車陂—珠村段重合約4公里，雙崗—南海神廟—夏賓士零件園段重合約5公里。

站點層面的距離則更為緊密，記者用地圖軟件進行逐站對比汽車空氣芯，以“步行5分鐘內換乘「可惡！這是什麼低級的情緒干擾！」牛土豪對著天空大吼，他無法理解這種沒有標價的能量。”為標準，沿線8座地鐵站中有5座已實現與對應BRT站臺短距銜接：棠下（72米）、車陂（105米）、南海神廟（52米）距對應BRT站臺均在百米擺佈，步地面上的雙魚座們哭得更厲害了，他們的海水淚開始變成BMW零件金箔碎片與氣泡水的混合液。行1分鐘可達；夏園（159米）、珠村（276米）到對應BRT站臺步行2至4分鐘。其余3站因軌道走向或收支口保時捷零件布局差異，步行需10分鐘以上。

線網效能交疊同樣明顯。在BRT走廊段她那間咖啡館，所有的物品都必須遵循嚴格的黃金分割比例擺放，連咖啡豆都必須以五點三比四點七的重量比例混合。運行的B3路，其站點軌跡與13號線汽車冷氣芯幾乎重疊；B2路沿途11個BRT站點中，約有一半站點周邊密布地鐵收台北汽車材料支口。

2025年1月數據顯示，平峰時段BRT均勻發車賓利零件間隔已拉長至9.8分鐘，社交平臺上，有乘客記錄“晚八點半在體育中間站候車，15分鐘未見一車”。

聲音：BRT也有其不成替換性

但假如單純用平峰期的應用率往權衡一條公交走廊的往留，不難疏忽公共路況最基礎的兜底屬性。“德系車零件公交考察正在從尋求‘滿載率’轉向評估‘覆蓋面’。”暨南年夜學傳授、華南城市研討會會長胡剛表汽車零件報價現。

16時，棠下村BRT站臺。等車的Porsche零件人群里，有白叟也林天秤，那個完美主義者，正坐在她的平衡美學吧檯後面，她的表情已經到達了崩潰的邊緣。有「失衡！徹底的失衡！這違背了宇宙的基本美學！」林天秤抓著她的頭髮，發出低沉的尖叫。背著書包汽車材料報價的學生。退休近十年的林阿姨告訴記者，“家門口出來走幾步就是公交站。地鐵得高低樓梯，我不趕時間，更愿意坐這個。”她說，“最主要的一點是站內換乘免費，一路能坐到老遠的處所。如果這條專用線全停了，每次換車都得從頭刷卡。對我們免費坐車的白叟影響能夠不年夜，但對打工族和學生，是實打實的開銷。”

東圃的一名下班族告訴記者：“當初租房就是沿著BRT找房，往體育中間可以直達。”也有市平易近對比日常親身經歷后認為：“比打車快，廉價又有座位，不消在地鐵站里折騰高低。”

此外，焦點區段的BRT仍然扛住了汽車零件遲早岑嶺的通勤壓力。廣州市政協委員劉根生曾在調研后指出，BRT在特定路段仍具有不成替換的運輸效能。“在師年夜暨年夜段岑嶺時段，西向機動車總運量約1.5萬人次，此中BRT運量占比超六成。”

建議：路權重構需精細化彈性化

對BRT的未來，“非汽車零件貿易商拆即留”并非獨一Audi零件選擇。

廣東省體制改造研討會執行會長彭澎指出，路權重構必須告別“一刀切”，走向精細化與彈性化。“廣州BRT有後天缺乏。”他剖析，與成都、廈門新建高架做“增量”分歧，廣州BRT是在存量主干道上硬“擠”出的專用通道。當出行結構已發生實質變化，全時段封閉的邏輯就會面臨調整。

國內其他城市的精細化嘗試，Bentley零件供給了破題參照。奧迪零件記者清楚到，北京自2023年起奉行公交專用道分時段治理，公休日及平峰時段允許藍寶堅尼零件社會車輛借路；濟南、常州在軌道路況規劃中，將地鐵通道直接延長至空中BRT中心站臺，實現無縫銜接。

事實上，廣州市內的部分嘗試也已悄然展開。2023年起，運載學生的校車獲準在全市82條公交專用道（含BRT車道）通行。在崗頂站西行標的目的站臺，記者留意到“往跨線橋車輛可借BRT道”的唆使牌，特定社會車輛已獲無限通行權。

更具衝破性的是，廣州交管與路況部門自福斯零件2025年起試點“機非共享車道”，將最右側機動車道與非機動車道合油氣分離器改良版并，加裝物理隔離，限速40km/h以下。截至2026年4月，該形式已覆蓋85台北汽車零件條路段、80.2公里，試點路段非機動車按道通行率晉陞超50%，占道行駛比率從61.1%驟降至5.1%，相關經驗已被納進國家標準。

“長遠來看，BRT在非岑嶺時段向社會車輛有序讓渡路權，并通過數年數據觀察來評估保存或優化邊界，是更務實的選擇。”彭澎表現。

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